“pantaskah aku ini jadi penghuni syurga, sedangkanku banyak dosa”

yah, itu adalah reff dari salah satu lagu grup band Republik Patah Hati  (RPH) yang berjudul Dosa.
mungkin kita semua jarang sekali ya dengar (atau malah ga kenal sama  sekali) dengan band yang satu ini.
Pertama kali saya mendengar sekaligus melihat penampilan mereka di  salah satu acara musik di televisi pas ramadhan 1430H kemaren.

sekilas lucu dan bikin ngakak.
kenapa? gimana saya tidak ngakak, pas mereka naik panggung, ada segerombolan orang yang memakai topeng ala spongebob, topeng berbentuk kotak dengan ekspresi yang berbeda-beda. terkesan unik dan Aneh memang. Tapi itulah mereka, Republik Patah Hati.
Trus kenapa mereka menggunakan topeng ?
kenapa nama mereka Republik Patah Hati?
nah, menurut penuturan mereka sebelum beraksi dipanggung, sebelumnya mereka bukan bernama RPH, tapi,, (aaahh, lupa saya, ga usah dibahas lah ya) dengan dandanan yang biasa saja selayaknya band-band lainnya. namun karena mungkin wajah mereka kurang mendukung dan respon pendengar kurang positif, akhirnya mereka pun berubah 180 derajat. Jadilah mereka yang sekarang, Republik Patah Hati. Ini adalah bentuk ekspresi patah hati mereka terhadap respon yang kurang enak dari para pendengar. Dan dengan konsep yang sekarang, mereka mengusung sebuah semboyan baru dan menunjukkan pada para pendengar bahwa berkarya dengan kualitas musik dan lagu bukan dari penampilan belaka. Dan saya rasa mereka berhasil, buktinya lagu mereka sekarang di puter dimana-mana tanpa tahu siapa sebenarnya mereka. Acung 4 jempol buat Republik Patah Hati. karena lagu ini telah mampu menyadarkanku dengan bahasa yang sederhana namun tetap bermakna bahwa memang diri ini adalah diri yang penuh dosa. Semoga selalu lekat dihati dan trus berkarya dibelantika musik Indonesia.
Berikut lirik lagu lengkapnya RPH yang berjudul Dosa :
Lirik Versi Nge-Rep
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
salam ya salam assalamu’alaikum
wahai kawanku
perkenankanku cerita kan kisah
gelisah ku datang betapa
dekatnya jarak hidup dan mati di dunia ini
tentang kematian yang setiap saat bisa saja
mendatangiku tanpa permisi
astaghfirullah,
begitu banyak waktu yang kulewati datang sia sia
hingga tak ada sedikitpun ruang di hati
kecuali hanya terisi dengan dosa,
dosa kecil, dosa besar semua bertumpuk
seperti sampah yang setiap saat bisa
menguburku dalam liang lahat
hingga busuk melebihi sampah sampah sampah sampah
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
(2X)
hingga suatu ketika ku jatuh sakit
udara dingin t’rasa menggigit
dan kumerasa inilah akhir perjalan
hidupku yang begitu singkat dan
hanya terisi dosa, takut mati takut mati
aku amat sangat takut mati
ku merasa neraka makin dekat dengan jiwaku
yang tak bisa melakukan apa apa lagi
alhamdulillah segala puji bagi-Mu ya allah
yang masih memberi hamba-Mu waktu untuk kembali
kepada-Mu sungguh aku ingin melunasi semua dosa dosaku
yang tak mampu ku untuk satu demi satu
walau aku tau tak kan cukup waktu menghitung dosa dosa
yang melebihi jutaan bintang bintang bintang bintang
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
ra maghrib ra ‘isyak ra subuh ra dzuhur
ra azhar ra poso ra zakat ra ngaji
sregep sing ngapusi mendem saben bengi,
bojo gonta ganti nganti bingung sing ngopeni
kelingan neng ngomah yen kentekan duit
terus njaluk wong tuo alesan neko neko
nganti ngapusi, sarunge mambu nganti koyo kloso
di kumbah setaun pisan wae yen arep bodo
dasarane bocae mbeler
wayae sholat malah pasang nomer
senen kemis poso susu
sesasi poso malah dolanan susi
susa susu susa susi susa susu susa susi
saiki susah sesok susah susi marake susah
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
(3X)
Versi Biasa
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
oh ya tuhanku ku bersujud pada-Mu
terimalah tobat-ku
t’lah banyak dosa
kulakukan di dunia
mampukah membayarnya
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
(2X)
aku pun mengakui nafsu dunia menguasai
dan setan jadi teman sepanjang hidupku hancurkanku
oh ya tuhanku ku bersujud pada mu
terimalah tobatku
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
(2X)
Dan jika nanti aku mati
ku takmau jadi penghuni yang hina di nerakamu
oh ya tuhanku ku bersujud pada mu
terimalah tobatku
Pantaskah aku ini
jadi penghuni surga
sedangkanku banyak dosa
(3X)

Cuaca Buruk, Kapal Ferry dari Sinabang Batal Berangkat

Sabtu, 28 Mei 2016 11:10

Pekerja memindahkan jembatan papan naik dan turun penumpang dari Kapal KM Sabuk Nusantara 35 yang bertolak dari Pelabuhan Jetty Meulaboh ke Sinabang, Senin (13/7) petang untuk membawa pemudik.SERAMBI/RIZWAN 

| Aceh Selatan SERAMBINEWS.COM, TAPAKTUAN - Kapal Ferry dari Sinabang, Kabupaten Simeulue tujuan Labuhan Haji, Kabupaten Aceh Selatan dilaporkan batal berangkap pada Jumat (27/5/2016) karena faktor cuaca buruk.
"Kapal Ferry dari Sinabang, malam ini tidak berangkat ke Labuhan Haji karena cuaca buruk," demikian kata Kepala UPTD Pelabuhan Penyeberangan Labuhan Haji Yulmahendra kepada Serambinesw.com, Jumat (27/5) malam.
Informasi yang diterima Serambinews.com, ketinggian gelimbang di perairan Aceh Selatan pada Jumat malam dilaporkan mencapai 3 meter. Kondisi tersebut sangat mengancam keselamatan, sehingga pelayaran Ferry ke Labuhan Haji, Kabupaten Aceh Selatan terpaksa ditunda

Siap-Siap, Ini Jadwal Penerimaan CPNS 2016

Pemerintah akan mengadakan penerimaan CPNS 2016. Proses pendaftarannya mulai dibuka Agustus dan tesnya sekitar September-Oktober.
Saat ini pemerintah sudah menetapkan kuota CPNS 2016 secara nasional sebanyak 81 ribuan. Sedangkan penetapan kuota masing-masing daerah baru dimulai sekitar Juni-Juli.

"Seluruh pelamar CPNS baik pelamar umum maupun khusus semuanya melalui proses tes computer assisted test (CAT). Tidak ada ‎yang tanpa tes," tegas Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi (MenPAN-RB) Yuddy Chrisnandi usai penyerapan 32 Top Inovasi Pelayanan Publik di Jakarta, Kamis (26/5/2016).

‎Dia menegaskan, rekrutmen CPNS tahun ini akan lebih ketat karena yang direkrut adalah orang-orang dibutuhkan. Semuanya baik formasi khusus maupun umum tetap melalui CAT.

Hanya untuk pelamar khusus, tes CAT tujuannya perangkingan. Sedangkan untuk formasi umum, tujuannya mencari yang terbaik

Polisi Kembali Temukan 2 Hektar Ladang Ganja di Abdya

Sedikitnya 2 (dua) hektar ladang ganja ditemukan kembali oleh Satuan Reserse Narkoba Polres Aceh Barat Daya (Abdya) di kawasan pergunungan Kecamatan Kuala Batee, Kabupaten setempat pada Selasa (24/5/2016) lalu.
Pada akhir tahun 2012, pihak Sat Narkoba Polres Abdya juga pernah menemukan ladang ganja seluas 1,5 Hektar di pergunungan yang sama. Selain itu jajaran Kodim 0110/Abdya juga pernah menemukan ladang ganja seluas 3 Hektar juga tak jauh dari lokasi itu.
Kapolres Abdya, AKBP Hairajadi, SH melalui Kasat Narkoba, Ipda Rizal Firmansyah, SE kepada wartawan, Kamis (26/5/2016) mengatakan, penemuan ladang ganja seluas 2 ha tersebut bermula dari laporan masyarakat setempat. Berbekal laporan dari masyarakat dimaksud, pihaknya bersama dengan 6 personel dan 2 orang informan berangkat menuju lokasi guna memastikan keakuratan informasi tentang temuan ladang ganja itu.

Ilustrasi

Setelah menguras tenaga dalam perjalanan yang melelahkan selama 6 jam turun naik gunung yang terjal, pihaknya berhasil menemukan keberadaan ladang ganja tersebut.

“Dilokasi itu kami menemukan tanaman ganja setinggi 120 cm yang ditanam diareal seluas 2 ha, untuk menuju kesana cukup melelahkan karena harus melewati medan yang terjal,” terangnya.

Selanjutnya, sekitar pukul 23.00 WIB dihari yang sama, sebanyak 20 personel Polres Abdya ditambah 15 personel Satpol PP dan 5 orang petugas Badan Narkotika Kabupaten (BNK) setempat kembali bergerak menuju lokasi guna melakukan pemusnahan ladang ganja dimaksud.

Meski telah berhasil menemukan dan memusnahkan tanaman ganja siap panen itu, pihaknya tidak berhasil menemukan siapa pemilik lahan tersebut. Namun, hingga saat ini pihaknya masih terus melakukan penyelidikan terhadap pemilik barang haram itu.

Sebelumnya, dalam konfrensi Pers yang digelar Polres Abdya, pada Rabu (25/5/2016) sore, pihaknya juga menghadirkan 5 tersangka yang terlibat narkoba jenis Sabu dan Ganja beserta barang bukti. Masing berinisial Yus (30) warga Desa Adan, Kecamatan Tangan-Tangan, Kabupaten Abdya terlibat kasus ganja, kemudian MB (51) warga Desa Krueng Alem, Kecamatan Darul Makmur, Nagan Raya yang kedapatan Sabu seberat lebih kurang 162,06 gram.

Lebih lanjut, pada Selasa (24/5) sekitar pukul 19.00 WIB Sat Resnarkoba juga kembali berhasil menciduk MSR (17) pelaku penyalahgunaan narkoba jenis ganja seberat 1 kg di Desa Geulumpang Payong, Kecamatan Blangpidie. Setelah mengamankan MSR beserta barang bukti, polisi kemudian melakukan pengembangan dan kembali membekuk dua tersangka lainya yakni DR (18) warga Desa Kepala Bandar, Kecamatan Susoh yang masih berstatus pelajar dan SA (20) warga Desa Kuta Tuha Kecamatan Blangpidie.

“Saat ini semua tersangka berikut barang bukti sudah diamankan di Mapolres Abdya dan sedang menjalani pemeriksaan lebih lanjut sesuai dengan UU nomor 35 pasal 111 ayat 1 dan 2 tentang narkotika

NET17 - Mobil Terbang Sebentar lagi Akan Terwujud

JOKOWI AKAN Membuat "MESIN CANGGIH" Untuk Mempercantik JAKARTA !!

Tutorial Layout Peta Topografi di ArcMAP 10.1

[TUTORIAL] Membuat Peta Topografi dan Peta Kontur Menggunakan ArcGIS 10

Proses Pembuatan Beton Yang Baik Dan Benar

METODE PENGECORAN KOLOM

Bangunan Tahan Gempa

METODE PENGECORAN BALOK

Menghitung reaksi dan momen pada konstruksi balok sederhana (sendi-rol)

Cara Menghitung Volume Bangunan Rumah

Cara menggambar Rumah sederhana dengan Sketchup

Tutorial Dasar Google Sketchup 1. Introduction

Autocad 2d Tutorial - Tampak Bangunan ( Elevation )

Autocad untuk Pemula Membuat Gambar Potongan

Autocad 2d Tutorial - Membuat denah rumah type 45

How to Create Complete 2d HOUSE PLAN in AutoCAD, Site Plan of House - Au...

AutoCAD 2D Tutorial Part 1 - Plan Setup

10 Bangunan Super Megah yang Gagal di bangun

Dubai : Top 10 MegaStructure Project

Burj Khalifa (Burj Dubai) Construction - Animation - U.A.E.

IRIGASI DAN BANGUNAN AIR

  BAB I

PENDAHULUAN

1.1. PENGERTIAN TENTANG IRIGASI

Sejak ratusan tahun lalu atau bahkan ribuan tahun yang lalu , Kurnia ( 1996 ) menyatakan bahwa petani jawa barat telah mengenal jaringan irigasi sejak abad ke – 5 dan di jawa timur pada abad  ke – 8. Indonesia yang memiliki iklim tropis atau yang terletak di iklim tropis basah dengan curah hujan yang tinggi pada beberapa bulan musim penghujan dan bulan – bulan kering pada kenyataannya masih sangat membutuhkan adanya sistem irigasi.

Apabila disebutkan sistem irigasi maka orang cenderung hanya membayangkan suatu bangunan fisik   bendung, dam ataupun saluran yang membawa air untuk mengairi padi atau sawah. Orang sering lupa bahwa bangunan tersebut dapat beroperasi dengan baik dan benar maka diperlukan juga Operasi dan Pemeliharaan yang baik dan benar.

Menurut peraturan pemerintah No. 23 / 1998 tentang irigasi, bahwa Irigasi ialah usaha untuk penyedian dan pengaturan air untuk menunjang pertanian. Menurut PP No. 22 / 1998 irigasi juga termasuk dalam pengertian Drainase yaitu : mengatur air terlebih dari media tumbuh tanaman atau petak agar tidak mengganggu  pertumbuhan maupun produksi tanaman. Sedangkan Small dan Svendsen ( menyebutkan bahwa irigasi ialah : tindakan intervasi manusia untuk mengubah aliran air dari sumbernya menurut ruang dan waktu serta mengolah sebagian atau seluruh jumlah tersebut menaikkan produksi pertanian.

Kata sistem berasal dari bahasa Yunani yang berarti “ SET “ atau kumpulan yang sekarang dipakai untuk kesatuan “ SET “ sesuai dengan kegunaannya ( Dulla – Navarette, 1992 ), misalnya sistem sungai, sistem matahari dan lain – lain.

Dengan mengacu pada takrif bahawa sistem irigasi merupakan : suatu set dari elemen – elemen fisik dan sosial yang dipergunakan untuk mendapatkan air dari suatu sumber terkonsentrasi alami    ( seperti : saluran alami , cekungan, saluran drainase atau akulifer. yang dimaksud dengan operasi dan pemeliharaan adalah kegiatan untuk melakukan operasi pada alat – alat pendukung bangunan irigasi seperti pintu – pintu pengatur saluran air irigasi sedangkan pemeliharaan adalah memelihara saluran dan sekitar saluran termasuk bangunan utama irigasi agar dapat berjalan dengan lancar. Karna tanpa adanya O dan P dipastikan jaringan tersebut tidak akan bertahan lama.

1.2. IRIGASI SEBAGAI SUATU SISTEM

Huppert dan Walker ( 1989 ) menyatakan sebenanya sistem irigasi merupakan sistem sosio – teknis. Sistem sosio teknis mempunyai cirri kenampakan ( attributes ) sebagai berikut :

1.      Adanya interelasi yang sangat erat antara struktur sosial dan kenyataan teknologis.

2. Bersifat terbuka dan berinteraksi timbal balik dengan lingkungannya.
3. Berwawasan pencapaian tujuan dan ditentukan oleh kelompok yang berkepentingan dengan harapan memperoleh hasil produksi barang ( Biomassa ) dan jasa pelayanan.

Sistem sosio – teknis menekankan pada proses konversi dimana memasukkan di import dari sistem lingkungan ditranformasikan  dalam suatu proses konversi dan di eksport ke sistem lingkungan sebagai keluaran. Lingkungan suatu sistem irigasi berupa lingkungan fisik dan ekologi. Didalam sistem irigasi yang kompleks akan terjadi transformasi :

                     i.            Teknis berupa penyedian, pembagian air sapai air kemintakat perakaran tanaman.

                   ii.            Transformasi kemanusian ( dapat berupa pola piker pelaku irigasi secara terlatih )

                  iii.            Financial ( dalam bentuk investasi ) dan

                 iv.            Informasi ( Puposutarjo, 1995 )

1.3. MANAJEMEN IRIGASI

Dari pengertian – pengertian diatas maka dalam hal ini manajemen diartikan sebagai  peningkatan atau perbaikan kinerja ( perfomence ) suatu sistem produksi  dengan obyektif afesiensi ( Pengaturan berbagai masukan untuk menghasilkan lebih banyak iuran yang diinginkan ) ( Nobe dan Sampath ) , 1986 ; Reddy ‘ 1986 ). Menurut Pusposutarjo ( 1995 ), konsep menajemen seperti disebutkan diatas berbasis pada pangkal piker ( premise ), bahwa  ( i ) sistem produksi kinerjanya  masih dapat ditingkatkan  dan ( ii ) masyarakat sebagai sistem sosio – kultural menginginkan danya perbaikan kinerja. Bila batasan arti konsep manajemen irigasi maka : ( i ) irigasi merupakan sustu sistem ; ( ii ) manajemen merupakan : “ Proses dimana air dimanipulasikan ( dikendalikan dalam produksi pangan dan serat – seratan). Manajemen air irigasi merupaka cara pendayagunaan keterampilan – ketermpilan fisik, biologis, khemis dan sumberdaya sosial untuk menyediakan air guna memperbaiki  produksi pangan dan serat – seratan. ( Lowdermilk dalam Reddy,    1984 ).

BAB II

SISTEM JARINGAN IRIGASI, SALURAN PEMBAWA,

PEMBUANG DAN STRUKTUR ORGANISASI

II . SISTEM JARINGAN IRIGASI

2.1. Unsur dan Tingkatan Sistem Jaringan Irigasi

Suatu jaringan irigasi sebetulnya mempunyai empat macam fungsi pokok yang harus dipenuhi, yaitu :

1.      Mengambil air dari sumbernya, biasanya berasal dari mata air, danau atau akuifer

2.      Membawa air dari bangunan pengambilan kepetak – petak  ( tersier )

3.      Membagikan air di dalam petek – petek  ke petek – petek  sawah

4.      Mengalirkan kelebihan air kesaluaran pemutus, yang biasanya dipakai saluran alam atau sungai.

Berdasarkan cara pengaturan, pengukuran aliran air dan lengkapnya fasilitas yang dimiliki, sistem jaringan dapat dipilahkan menjadi tiga macam, yaitu ;

a.       Sistem irigasi sederhana

b.      Sistem irigasi semi teknis

c.       Sistem irigasi teknis

Ciri – ciri ketiga sistem irigasi tersebut adalah sebagai berikut :

2.1.1. Sistem Jaringan Irigasi Sederhana

Sistem jaringan  irigasi digolongkan ke dalam irigasi sederhana karena, fasilitas            ( bangunan ) yang ada tidak permanen dan fungsinya masih sangat sederhana sekali. Apabila sistem irigasi tersebut mengambil dari air sungai baisanya bangunan terserbut terbuat dari tumpukan batu dan batang kayu maka membutuhkan perhatian yang sangat tinggi untuk menjaga kelanjutannya.

Karenanya kasederhanaannya sistem irigasi ini dapat dikelola oleh sekelompok masyarakat tanpa peranan pemerintah. Didalam kinerja pengolaannya tidak efisien karena keterbatasan alat ( fasilitas ) maupun tempat ( daerah ) yang terletak didesa.    

2.1.2 . Sistem Irigasi Semi Teknis

Sistem irigasi semi teknis ini sudah lebih maju karna fasilitasnya sudah lengkap serta bangunanya juga permanen kan tetapi sistem jaringan pembagian airnya masih serupa dengan sistem irigasi sederhana. Dalam sistem irigasi semi teknis ini pemerintah sudah terlibat dalam pengelolaannya, seperti dalam melakukan operasi juga pemeliharan bangunannya.

2.1.3. Sistem Irigasi Teknis

Dalam sistem jaringan irigasi  teknis ini bangunannya sudah dibuat lebih lengkap agar dapat memenuhi keempat fungsinya. Salah satu prinsip sistem irigasi teknis adalah pemisahan sistem jaringan pembawa dan sistem jaringan pemutus. Sistem jaringan irigasi teknis ini disebut juga manajemen gabungan antara pemerintah dan petani. Karena pemerintah bartanggung jawab didalam sistem jaringan utama dimulai dari bangunan pengambilan sampai dengan saluran tersier sepanjang 50m di hilir bangunan sadap tersier, sedangkan petani bertanggung jawab atas sistem jaringan di dalam petak tersier.

2.2. Komponen Sistem Jaringan Irigasi

Agar sistem jaringan irigasi dapat memenuhi fungsinya, maka harus ada komponen utama yang terdiri dari :

a.         Bangunan Utama ( Headwork )

b.         Jaringan Pembawa

c.         Petek – petak Tersier

d.         Saluran Pemutus

Agar dapat menjamin keberhasilan dan mendapat kinerja yang lebih baik maka komponen utama tersebut di lengkapi dengan bangunan pelengkap. Fungsi dan ciri keempat komponen utama tersebut  sebagai berikut :

2.2.1. Bangunan Utama ( Headwork )

Bangunan  utama  merupakan suatu komplek bangunan yang direncanakan sepanjang aliran sungai atau aliran air untuk dialirkan kedalam jaringan aliran agar dapat dimanfaatkan untuk keperluan  irigasi serta dapat mengurangi kandungan sendimen yang berlebihan juga dapat mengukur banyak air yang masuk. Bangunan utama terdiri atas :

a.    Bangunan pengelak banjir dengan peredam energi

b.    Bangunan pengambilan utama

c.    Pintu bilas

d.    Kolam elak

e.    Kantung lumpur ( jika diperlukan )

f.      Tanggul banjir

g.    Bangunan pelengkap ( apabila diperlukan )

Tidak semua bangunan utama mempunyai komponen yang dapat memfasilitasi pengukuran debit maupun pengurangan laju sedimen yang masuk kesaluran utama karena tergantung pada  tipe sistem jaringan irigasi yang ditinjau.

Sesuai dengan fungsinya maka terdapat beberapa macam bangunan utama, yaitu :

a.    Bendung tetap ( Weir )

b.    Bendung gerak ( Barrage )

Fungsi bendung tetap dan gerak sama karena untuk meninggikan permukaan air sungai agar dapat dialirkan ke dalam aliran irigasi. Apabila tubuh bendung tersebut suatu bangunan dengan konstruksinya tetap maka bendung tersebut bendung tetap. Tetapi apabila tubuh bendung terdirir atas beberapa pintu  yang dapat dibuka dan ditutup untuk mengatur tinggi muka air dihulu bendung, bendung tersebut disebut bendung gerak.

Apabila kharestaristik sungai memungkinkan maka sistem sungai tersebut dapat dibangun suatu waduk ( dam, strorage ). Waduk merupakan bangunan yang berguna untuk untuk menampung air irigasi pada saat kelebihan ( surplus ) air sungai agar dapat dimanfaatkan kalau terjadi kekurangan air pada musim kemarau. Waduk juga memiliki banyak fungsi sebagai pengatur aliran air sungai, pembangkit tenaga listrik, pengendalian banjir, perikanan, pariwisata, olahraga dan lain – lain. Sebagai contoh waduk yang terkenal adalah waduk jatiluhur.

2.2.2. Jaringan Pembawa

Sesuai dengan fungsinya sebagai pembawa air dari bangunan utama kepetak – petak tersier, biasanya dilengkapi dengan bangunan – bangunan air yang dibangun sesuai dengan kebutuhannya baik memenuhi persyaratan operasional, perawatan, maupun teknik keamanan bangunan serta dapat pula berfungsi sosial. Bangunan tesebut dapat berbentuk bangunan pengukur dan pengatur, bangunan bagi, jaringan primer dan dibangunan sadap sekunder maupun tersier pada alat pengukur dilengkapi dengan pengatur muka air biasanya alat ini berbentuk pintu sorong. 

2.2.3. Petak Tersier

Petak tersier mempunyai fungsi penting dalam pengelolaan sistem irigasi teknik. Berfungsi menerima air irigasi dari suatu jaringan utama melalui suatu bangunan sadap tersier yang dilengkapi bangunan pengatur dan pengukur debit aliran. Luas petak tersier berkisar antara 50 – 100 Ha. Tetapi kadang – kadang dapat mencapai 150 Ha. Petak tersier dapat dibagi lagi menjadi petak kuarter dengan luas 8 – 15 Ha.

2.2.4. Saluran Pemutus

Berfungsi sebagai saluran pembuang kelebihan air di petak tersier. Biasanya saluran ini berbentuk saluran terbuka terletak  sejajar petak tersier.

2.3. Perancangan dan Perencanaan Sistem Irigasi

Indonesia yang terletak di wilayah iklim tropis basah dengan sifat klimatik yang khas yaitu curah hujan yang tinggi dengan beberapa bulan yang kering juga mempunyai kharakteristik flora yang khas pula. Padi sebagai salah satu tanaman pokok yang toloren terhadap kharakteristik wilayah tropis basah tersebut. Sifat klimatik tropis basah yang khas pula menyebabkan timbulnya beberapa hari tanpa hujan. Oleh sebab itu agar tanaman tetap dapat tumbuh dan berproduksi secara optimal tanpa kekurangan air masih dibutuhkan tambahan atau suplesi air irigasi.

Adanya curah hujan yang tinggi dengan kharakteristik hidrogeologi yang khas pula telah menyebabkan Indonesia mepunyai banyak sungai. Dari air sungai inilah air irigasi diambil dan diupayakan guna mengairi daerah irigasi yang direncanakan. Karena adanya masalah sungai, seperti banjir, konflik antara pemakai air dan kebutuhan tenaga listrik yang makin lama makin membesar sehingga membutuhkan cadangan yang besar maka dibangunlah bendungan ( Dam ).

Sistem irigasi juga dirancang untuk pemberian air irigasi terhadap waktu atau sistem, aliran lunak ( unsteady Flow ), artinya debit air irigasi diberikan secara tetap untuk waktu tertentu.

2.3.1. Proses Perencanaan

Pada akhir abad  ke – 19 pemerintah kolonial Belanda secara besar – besaran  membangun sistem irigasi dengan tujuan utama untuk mengairi perkebunan tebu dan tembakau. Pada pembangunan tersebut dipakailah metode – metode perencanaan secara modern dengan mengutamakan kaidah – kaidah manajemen modern dengan tolak ukur wilayah, hidrolika, ilmu kalimat, agronomi dan ekonomi untuk menentukan kelayakan teknik dan ekonomis.

Kaidah ono meskipun dipakai untuk merencanakan dan merehabilitasi sistem irigasi di Indonesia meskipun tujuan utama pembangunan irigasi dikembalikan lagi sebagai rice based irrigation  system. Pada tahun 1986 Direktorat Jendral pengairan telah mengeluarkan buku baku perencanaan irigasi.

Dalam buku perencanaan tersebut terdapat tujuh tahapan kegiatan pproyek pembangunan  yang tahapannya disingkat dengan akronim SIDLACOM, kependekan dari : Survey  ( Pengukuran ), Investigation ( Penyelidikan ), Design ( Perencanaan Teknik ), Land Acquistion ( Pembebasan Tanah ), Construktion ( Konstruksi / Pelaksanaan ), Operation  ( Ekspolitasi ), Maitenance ( Pemeliharaan ).

Ketujuh tahapan pekerjaan tersebut proses SID merupakan proses perencanaan. Tahap SID dilakukan dengan dua tahapan yaitu, Tahap studi dan Tahap perencanaan teknis.

2.3.2.   Perencanaan Pembangunan Irigasi Dalam Paradigma

Pembangunan Yang Baru

Pembangunan irigasi ini hanya ditujukan untuk memenuhi kelayakan teknis dan ekonomis. Tetapi pada dekade 90-an telah berkembang pembangunan baru yang berorientasi pada pembangunan kemanusian. Dimana manusia ditempatkan sebagai subyek dalam pembangunan itu sendiri, melindungi peluang kesempatan hidup bagi generasi mendatang seperti halnya generasi saat ini dan menghargai sistem alami dimana semua kehidupan tergantung kepadanya.

Paradigma baru dalam pembangunan irigasi yang kemanusiaan secara lebih rinci ini adalah :

1.    Pembangunan irigasi harus memberikan kesempatan kepada semua individu untuk mengembangkan kemampuan kemanusiaannya secara penuh dan memanfaatkan kemampuannya disegala bidang.

JALUR LALU LINTAS

Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalau lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalau lintas.

 

 Lebar lajur lalu lintas

Lebar lajur lalau lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan  karena:

a.     Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh lintasan kendaraan dengan tepat’

b.     Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimun. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

c.      Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan,dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,5 m – 1,75m.Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah 1,7 m,dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truck/bis/ semi trailer .Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan yang besarnya sangaat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Jalan yang  dipergunakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi, membutuhkan ruang bebas untuk menyiap dan bergerak yang lebih besar dibandingkan dengan jalanuntuk kecepatan rendah.

Pada jalan local (kecepatan rendah)nlebar jalan minimum 5,50 m(2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia , lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi , mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m, sebaiknya 3,5 m.

Jumlah lajur lalu lintas

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas dijalan lurus diperuntukan terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh diatas pemukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% - 4 % untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan.

Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum mempergunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikikl, kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas ditikukngan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, disamping kebutuhan akan drainase. Besarnya kemiringan melintang yang dibutuhkan pad ditikungan.

REKAYASA JALAN RAYA II

SEJARAH PERKERASAN JALAN.

A. Sebelum Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut.

Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jarak yang paling dekat dengan mengatasi rintangan – rintangan yang masih dapat mereka atasi.

Misalnya : bila melewati tempat-tempat berlumpur mereka menaruh batu disana - sini agar dapat melompat-lompat diatasnya bila melewati tanjakan yang curam mereka membuat tangga-tangga.

 

Gambar 1.1. Sejarah Jalan Sebalum Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat

 B. Setelah Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut.

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan sudah agak maju, ialah :

Bentuk jalan yang bertangga-tangga sudah dibuat lebih mendatar. Batu-batu yang ditempatkan jarang-jarang ditempat yang jelek atau berlumpur sudah dibuat lebih rapi dan menutup rapat tempat-tempat yang jelek.

C. Setelah Manusia Mengenal Kendaraan Beroda Sebagai Alat Angkut.

Bangsa Romawi mulai abad ke 4 SM - abad ke 4 , telah membuat jalan dengan perkerasan ukuran tebal 3 feet — 5 feet (1,0 m — 1,7 m) dan lebarnya 35 (± 12 m). Perkerasan tersebut dibuat berlapis-lapis seperti gambar dibawah ini.

 

 Gambar 1.2. Konstruksi Perkesarasan Romawi

D. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Akhir Abad Ke — 18.

a). Seorang bangsa Inggris Thomas Telford ahli jembatan Iengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya sama seperti jembatan Iengkung seperti berikut ini ;

" Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan.  Konstruksi ini sangat berhasil kemudian disebut "Sistem Telford".

 

 Gambar 1.3. Konstruksi Perkerasan Telford

b). Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 — 1836), memperkenalkan kontruksi perkerasan dengan prinsip "tumpang-tindih" dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar (± 3"). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut "Sistem Mc. Adam".

Gambar 1.4. Konstruksi Perkerasan Mc Adam

Sampai sekarang ini kedua sistem perkerasan tersebut masih sering dipergunakan di daerah—daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Mc Adam ialah utk bagian bawah sistem Telford dan bagian atasnya sistem Mc Adam.

 

E. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Abad Ke — 19.

Pada abad 19 Kereta Api ditemukan mulai pada Tahun 1930, jaring­jaring rel kereta api dibuat dimana-mana, maka angkuran lewat jalan raya mulai terdesak, dengan sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Tetapi pada akhir abad ke - 19 kendaraan bermotor mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang balk dan lancar, teknik pembuatan jalan yang baik timbul lagi.

F. Perkembangan Konstruksi Perkerasan Jalan Pada Abad Ke - 20.

Sesudah perang dunia ke I kira-kira tahun 1920 banyak negara­ - negara mulai memperhatikan pembangunan jalan raya, karena makin banyaknya angkutan kendaraan bermotor. Persaingan antara Kereta Api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing memiliki keunggulan sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh Kereta Api unggul, tetapi sebaliknya untuk angkutan jarak pendek/ dekat kendaraan bermotor lebih unggul dikarenakan kendaraan bermotor dapat melayani dari pintu ke pintu (door to door), dan bahan bakar yang dibutuhkan lebih rendah.

Disamping itu pula orang mulai membuat jalan, sehingga perkembangan pembuatan jalan menjadi menjadi lebih cepat dengan kemudahan pembuatan dan kualitas yang lebih balk. Selama perang dunia ke II untuk keperluan militer yang mendesak telah dibuat beribui-ribu kilometer jalan secara masinal sistem modern dibanyak negara. Hal ini mendorong berkembangnya ilmu pengetahuan mengenai jalan raya.

Materi Kuliah Rekayasa Jalan Raya II :

BAB I. SEJARAH PERKERASAN JALAN

BAB II. JENIS, SIFAT DAN FUNGSI PERKERASAN

Bab III. BAHAN KONSTRUKSI JALAN

BAB IV. DASAR - DASAR TEORI PENYEBARAN TEGANGAN

BAB V. PENENTUAN TEBAL PERKERASAN LENTUR

Materi Elearning Gunadarma :

• Cover Rekayasa Jalan Raya_2
• Daftar Isi
• BAB 1. Perkerasan Jalan
• BAB 2. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur
• BAB 3. Material Konstruksi Perkerasan Lentur
• BAB 4. Parameter Perencanaan Tebal Lapisan Konstruksi Perkerasan
• BAB 5. Perancangan Tebal Perkerasan
• BAB 6. Aspal Beton Campuran Panas
• BAB 7. Perancangan Tebal Lapis Ulang
• BAB 8. Kerusakan-kerusakan Permukaan Jalan dan Pemeliharaannya
• Lampiran

REKAYASA JALAN RAYA I

Sejarah perkembangan jalan dimulai dengan sejarah manusia itu sendiri yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama. Dengan demikian perkembangan jalan saling berkaitan dengan teknik jalan, seiring dengan perkembangan teknologi yang ditemukan manusia.
Pada awalnya jalan raya hanya berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan hidup. Setelah manusia mulai hidup berkelompok jejak-jejak berubah menjadi jalan setapak yang masih belum berbentuk Jalan yang rata. Dengan dipergunakan alat transportasi seperti hewan, kereta, atau yang lainnya, mulai dibuat jalan yang rata.
Sejarah perkembangan jalan di Indonesia yang tercatat dalam sejarah bangsa Indonesia adalah pembangunan jalan Daendles pada zaman Belanda, yang dibangun dari anyer di Banten sampai Panarukan di Banyuwangi Jawa Timur. Yang diperkirakan 1000 km. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada akhir abad 18. Tujuan pembangunan pada saat itu terutama untuk kepentingan strategi dan dimasa tanam paksa untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi.
Jalan Daendles tersebut belum direncanakan secara teknis baik geometrik maupun perkerasannya. Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada jaman keemasan Romawi. Pada saat itu telah dimulai dibangun jalan-jalan yang terdiri dari beberapa lapis perkerasan. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan seakan terhenti dengan runtuhnya kekuasaan Romawi sampai abad 18.
Pada akhir abad 18, Thomas Telford  dari Skotlandia (1757-1834) ahli jembatan lengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya sama seperti jembatan lengkung seperti berikut ini ;
“ Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan “.
Konstruksi ini sangat berhasil  kemudian disebut “Sistem Telford”.

 

Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 – 1836), memperkenalkan kontruksi perkerasan dengan prinsip “tumpang-tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar (± 3“). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal/mekanis (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut “Sistem Mc. Adam”.

 

 Sampai sekarang ini kedua sistem perkerasan tersebut masih sering dipergunakan di daerah–daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Mc Adam ialah utk bagian bawah sistem Telford dan bagian atasnya sistem Mc Adam.
Perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 SM, tetapi perkerasan jenis ini tidak berkembang sampai ditemukan kendaraan bermotor oleh Gofflieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat. Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal dimulai pada tahap awal berupa konstruksi Telford dan Macadam yang kemudian diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar yang kemudian berkembang menjadi lapisan penetrasi (Lapisan Burtu, Burda Buras). Tahun 1980 diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal: emulsi dan Butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastic, perkembangan konstruksi perkerasan jalan. menggunakan aspal panas (hot mix) mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul dengan jenis yang lain seperti: aspal beton (AC) dan lain-lain.
Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1928 di London tetap; konstruksi perkerasan ini mulai berkembang pesat sejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya pembangunan perkerasan jalan sesuai dengan fungsinya. Sedangkan perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenal sekitar pertengahan tahun 1960 kemudian mengalami perkembangan yang cukup pesat sejak tahun 1980.
Perencanaan Geometrik Jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik jalan sehingga dapat memenuhi, fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan optimum (keamanan dan kenyamanan) pada arus lalu-lintas dan sebagai akses kerumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik jalan tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan jalan seutuhnya, demikian pula dengan drainase jalan.
Tujuan dari perencanaan Geometrik jalan adalah “menghasilkan infrastruktur yang aman, effisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan”. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberi rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.

Dasar dari perencanaan geometrik adalah

Œ    Sifat gerakan, dan

Œ    Ukuran kendaraan,

Œ    Sifat pengemudi Dalam Mengendalikan Gerak Kendaraannya,

Œ    Karakteristik arus lalu-lintas.

Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
Bab I. Pendahuluan
Bab II. Penampang Melintang Jalan

Bab III. Paramater Perencanaan Geometrik Jalan

 

Bab IV. Perencanaan Geometrik Horisontal

 

Bab V. Alignament Vertikal Jalan

Materi Elerning Gunadarma :

• Cover
• Daftar Isi
• Bab 1 Pendahuluan
• Bab 2Karakteristik Jalan
• Bab 3 Tahapan Perencanaan Jalan
• Bab 4 Alinyemen
• Bab 5 Perkerasan Jalan
• Bab 6 Perancangan Tebal Perkerasan
• Bab 7 Perancangan Tebal Lapis Ulang (Overlay)
• Daftar Pustaka